Plavba
Plavba

bsah

odní cesty

ákladní plavba

sobní plavba

ekreační plavba

tatistika

rganizace

istorie a rozvoj

ivotní prostředí

nketa
Existuje podpora rekreační plavby?
Myslíte si, že je v ČR podporována rekreační a sportovní plavba?
ANO 38 %
NE 61 %

hlasovalo 273 lidí
 




 


HISTORIE A ROZVOJ PLAVBY

Následkem toho oprávněna jest naděje ......., že v nedaleké budoucnosti záměry Karla IV., Otce vlasti, aby Praha otevřením cesty plavební na středisko obchodu povýšena byla, po více než pětistyletém úsilí se uskuteční a že vyplní se přání císaře Ferdinanda III., aby rozvíjela se plavba co nejživěji v samém středu města "vůči královskému hradu !"
Pamětní spis -- vydáno technickým odborem cís. král. místodržitelství 1891

Na počátku všeho byl asi kmen, náhodně unášený proudem v řece. K jeho pouhému posunutí po souši by nestačila sila několika lidí. Na hladině řeky jako by jeho tíha zázrakem zmizela. Mohlo se s ním velice snadno manipulovat. Nejspíše tímto spůsobem dala příroda lidem poznat princip vodní dopravy a její využití. S poznáním plovoucího kmene začala stavba primitivních plavidel. Spojením několika kmenů k sobě vznikl prototyp voru. Dalším krokem byla stavba člunů s proutěnou kostrou a koženým potahem. V Mezopotámií se používaly vory, jejichž nosný element tvořily nafouknuté měchy z kozích či velbloudích kůži. Nejdříve byly k plavbě využívány jen přirozené vodní plochy, avšak již z doby před několika tisíci lety jsou známy první umělé vodní cesty.

Roku 1974 př. Kristem byly zahájeny práce na průplavu mezi Nilem a Rudým mořem a o 1489 let později (485 př. Kr.) započala výstavba tzv. Velkého ( Císařského ) průplavu v Číně, který po řadě rekonstrukcí slouží dopravě dodnes, tj. již téměř dva a půl tisíce let.

Je ale velmi velký rozdíl mezi vodní dopravou starověku a moderní vnitrozemskou plavbou. Stavitelé vodních cest starověku se potýkali s problémem překonávání výškových rozdílů na toku. Neměli dnešní znalosti o zařízení, které by to umožnilo. Byli proto odkázání na využívání vodních toků s malým sklonem, maximálně na přetahování ( vlečení ) člunů po souši.

Historickým mezníkem pro rozvoj vodní dopravy byl vynález plavební komory v italské renesanci v letech 1439 – 1443 ve městě Viarenna na kanálu Naviglio Grande v severní Itálii. Jako stavitelé jsou uvedeni inženýři Filip z Modeny a Fioravante z Boloně. K vývoji svými návrhy přispěl také Leonardo da Vinci (1452 – 1519 ). Toto zařízení umožnilo překonávát plavební stupně i na území s většími výškovými rozdíly, a to i pro větší lodě. Dalším mezníkem se stala průmyslová revoluce, která vyvolala přímo explozi přepravních nároků, využívající převratného vynálezu – parního stroje. Ve Velké Británii se fenomén průmyslové revoluce prosadil nejdříve. Projevilo se to ve výstavbě průplavů takovým tempem, že můžeme hovořit o tzv. "průplavní horečce”. Během ní vznikla v Británii hustá a integrální plavební síť. Vynález parní železnice však utlumil rozvoj plavby na umělých vodních cestách. Na konkurenci železnice zde nebyli připraveni. Typový člun na anglických průplavech, tzv. "narrow boat” , měl nosnost jen 25t. Z rozkvětu průplavů v Anglii a jejich následného rychlého úpadku ovšem nevyplývá, že vnitrozemská plavba není schopná konkurovat železniční dopravě. Skončila pouze jedna její historická etapa.

Pro polovinu 19. století je charakteristická výstavba plavební sítě souběžně s bouřlivým rozvojem železnic. Projevem bylo neustálé zvyšování nosnosti člunů. Významnými etapami dalšího vývoje je vznik francouzských průplavů v 19. st., pro které byla určující tzv. "péniche” o nosnosti 270t. V Nizozemí a v Německu se přecházelo na nosnost 500t, což přineslo začátek budování tzv. severoněmeckých průplavů. První vlaštovkou se stal průplav mezi Dortmundem a námořním přístavem v Emden (1899 ) a na něm zavedení vlečných člunů typu Dortmund-Ems o nosnosti 750t. Motorem vývoje nebyla jen konkurence železnici, ale i používání parního vleku – řetězových a pozdějí kolesových parních remorkerů. Tím se plavba odpoutala od vleku lidskou silou nebo koňským potahem. Severoněmecké průplavy byly dokončeny v roce 1914 realizací průplavu Rýn – Herne. U člunu typu Rhein-Herne dosáhla nosnost 1350t.

Další rozvoj plavební dopravy a zvyšování nosnosti vnitrozemských plavidel směřoval k výrobě tlačných člunů a tlačných remorkérů. Velikost se standardizovala na tzv. "evropský tlačný člun” EVROPA II, resp. EVROPA IIa, dochází k omezení růstu půdorysných rozměrů jednotlivých člunů a nosnost se zvětšuje počtem tlačných člunů, jakož i zvyšováním přípustného ponoru. V USA je tlačná plavba tradiční a v podstatě jedinou technologii.

Ve shodě s vývojem plavební dopravy se mění a přizpůsobují další parametry a technicko – ekonomické charakteristiky vodních cest, které "udržují krok” s vývojem dopravního systému jako celku. Nejlépe je to znát z tabulky "typových člunů”, na základě kterých byly určovány návrhové parametry evropských vodních cest. Samozřejmě i stálé zdokonalování plavebních objektů - plavebních komor a lodních zdvihadel - má rozhodující vliv na neustálý růst technicko – provozní kvality.

Vodní doprava ve většině evropských států má stoupající podíl na celkovém přepravním výkonu v tkm, zatímco podíl železnic v poslední době rapidně klesá. Nízký podíl vodní dopravy v bývalém Československu byl tedy anomálií a důkazem, že vodní cesta se příliš opozdila za rozvojem železniční a silniční sítě. Role vodní dopravy zůstala dodnes nedoceněná, a to ke škodě celé ekonomiky státu.

Charakteristické typové čluny v historii VC
Název člunu Délka Šířka Ponor Nosnost Sféra uplatnění Období
m m m t
Narrow boat 20,00 2,15 1,20 25 Anglie 18. stol
Péniche 38,50 5,05 1,80 270 Francie 19. stol
Dortmund-Ems-Kanal-Kahn 76,00 8,20 2,00 750 Německo Po roce 1899
Rhein-Herne-Kanal-Kahn 80,00 9,50 2,50 1350 Německo Po roce 1914
Tlačný člun Evropa II a 76,50 11,40 4,00 2940 Rýnská oblast Současnost
 
Foto 1,2: Kubec, Podzimek: Svět vodních cest, Praha 1988
Foto 3: Kubec, Podzimek: Svět vodních cest, Praha 1988, J. Podzimek
Foto 4: Kubec, Podzimek: Svět vodních cest, Praha 1988
Foto 5: Kubec, Podzimek: Svět vodních cest, Praha 1988, J. Kubec

lavba.cz



Rotterdamská deklarace



Veřejné jednání plavba-ekologové k Dolnímu Labi



Vor 2000



Bílá kniha lodní dopravy



Co uveze loď?

agazin.plavba.cz



související články:



Co možná nevíte o přístavu v Ústí n.L. (01.10.2001)



Vor 2000 - průjezd vorovou propustí (14.12.2000)



Ukončení akce Vor 2000 (30.09.2000)



Průjezd voru Prahou (10.08.2000)



Do Prahy připlul vor! (26.07.2000)

oporučujeme:



www.transport-ova.cz (Sdružení pro obnovu a rozvoj severní Moravy a Slezka)

© 2001 Sdružení JODI
Technický kontakt: webmaster@plavba.cz
všechna práva vyhrazena
Tento server dodržuje právní předpisy o ochraně osobních údajů.