|
nketa
 
|
|
|
Následkem toho oprávněna jest naděje ......., že
v nedaleké budoucnosti záměry Karla IV., Otce vlasti, aby Praha otevřením cesty
plavební na středisko obchodu povýšena byla, po více než pětistyletém úsilí se
uskuteční a že vyplní se přání císaře Ferdinanda III., aby rozvíjela se plavba
co nejživěji v samém středu města "vůči královskému hradu !"
Pamětní spis -- vydáno technickým odborem cís. král.
místodržitelství 1891
Na počátku všeho byl asi kmen, náhodně unášený proudem v řece. K jeho
pouhému posunutí po souši by nestačila sila několika lidí. Na hladině řeky jako by
jeho tíha zázrakem zmizela. Mohlo se s ním velice snadno manipulovat. Nejspíše
tímto spůsobem dala příroda lidem poznat princip vodní dopravy a její využití.
S poznáním plovoucího kmene začala stavba primitivních plavidel. Spojením
několika kmenů k sobě vznikl prototyp voru. Dalším krokem byla stavba člunů
s proutěnou kostrou a koženým potahem. V Mezopotámií se používaly vory,
jejichž nosný element tvořily nafouknuté měchy z kozích či velbloudích
kůži. Nejdříve byly k plavbě využívány jen přirozené vodní plochy, avšak
již z doby před několika tisíci lety jsou známy první umělé vodní cesty.
Roku 1974 př. Kristem byly zahájeny práce na průplavu mezi Nilem a Rudým mořem a
o 1489 let později (485 př. Kr.) započala výstavba tzv. Velkého ( Císařského )
průplavu v Číně, který po řadě rekonstrukcí slouží dopravě dodnes, tj.
již téměř dva a půl tisíce let.
Je ale velmi velký rozdíl mezi vodní dopravou starověku a moderní vnitrozemskou
plavbou. Stavitelé vodních cest starověku se potýkali s problémem
překonávání výškových rozdílů na toku. Neměli dnešní znalosti o zařízení,
které by to umožnilo. Byli proto odkázání na využívání vodních toků
s malým sklonem, maximálně na přetahování ( vlečení ) člunů po souši.
Historickým mezníkem pro rozvoj vodní dopravy byl vynález plavební komory
v italské renesanci v letech 1439 – 1443 ve městě Viarenna na kanálu
Naviglio Grande v severní Itálii. Jako stavitelé jsou uvedeni inženýři Filip
z Modeny a Fioravante z Boloně. K vývoji svými návrhy přispěl také
Leonardo da Vinci (1452 – 1519 ).
Toto zařízení umožnilo překonávát plavební
stupně i na území s většími výškovými rozdíly, a to i pro větší lodě.
Dalším mezníkem se stala průmyslová revoluce, která vyvolala přímo explozi
přepravních nároků, využívající převratného vynálezu – parního stroje. Ve
Velké Británii se fenomén průmyslové revoluce prosadil nejdříve. Projevilo se to ve
výstavbě průplavů takovým tempem, že můžeme hovořit o tzv. "průplavní
horečce”. Během ní vznikla v Británii hustá a integrální plavební síť.
Vynález parní železnice však utlumil rozvoj plavby na umělých vodních cestách. Na
konkurenci železnice zde nebyli připraveni. Typový člun na anglických průplavech,
tzv. "narrow boat” , měl nosnost jen 25t. Z rozkvětu průplavů
v Anglii a jejich následného rychlého úpadku ovšem nevyplývá, že
vnitrozemská plavba není schopná konkurovat železniční dopravě. Skončila pouze
jedna její historická etapa.
Pro polovinu 19. století je charakteristická výstavba plavební sítě
souběžně s bouřlivým rozvojem železnic. Projevem bylo neustálé zvyšování
nosnosti člunů.
Významnými etapami dalšího vývoje je vznik francouzských
průplavů v 19. st., pro které byla určující tzv. "péniche” o nosnosti 270t.
V Nizozemí a v Německu se přecházelo na nosnost 500t, což přineslo začátek
budování tzv. severoněmeckých průplavů. První vlaštovkou se stal průplav mezi
Dortmundem a námořním přístavem v Emden (1899 ) a na něm zavedení vlečných
člunů typu Dortmund-Ems o nosnosti 750t.
Motorem vývoje nebyla jen konkurence
železnici, ale i používání parního vleku – řetězových a pozdějí kolesových
parních remorkerů. Tím se plavba odpoutala od vleku lidskou silou nebo koňským
potahem. Severoněmecké průplavy byly dokončeny v roce 1914 realizací průplavu
Rýn – Herne. U člunu typu Rhein-Herne dosáhla nosnost 1350t.
Další rozvoj plavební dopravy a zvyšování nosnosti vnitrozemských plavidel
směřoval k výrobě tlačných člunů a tlačných remorkérů. Velikost se
standardizovala na tzv. "evropský tlačný člun” EVROPA II, resp. EVROPA IIa,
dochází k omezení růstu půdorysných rozměrů jednotlivých člunů a nosnost
se zvětšuje počtem tlačných člunů, jakož i zvyšováním přípustného ponoru. V
USA je tlačná plavba tradiční a v podstatě jedinou technologii.
Ve shodě s vývojem plavební dopravy se mění a přizpůsobují další
parametry a technicko – ekonomické charakteristiky vodních cest, které
"udržují krok” s vývojem dopravního systému jako celku. Nejlépe je to
znát z tabulky "typových člunů”, na základě kterých byly určovány
návrhové parametry evropských vodních cest. Samozřejmě i stálé zdokonalování
plavebních objektů - plavebních komor a lodních zdvihadel - má rozhodující vliv na
neustálý růst technicko – provozní kvality.
Vodní doprava ve většině evropských států má stoupající podíl na celkovém
přepravním výkonu v tkm, zatímco podíl železnic v poslední době rapidně
klesá. Nízký podíl vodní dopravy v bývalém Československu byl tedy anomálií
a důkazem, že vodní cesta se příliš opozdila za rozvojem železniční a silniční
sítě. Role vodní dopravy zůstala dodnes nedoceněná, a to ke škodě celé ekonomiky
státu.
|
Charakteristické typové čluny v historii VC
Název člunu |
Délka |
Šířka |
Ponor |
Nosnost |
Sféra uplatnění |
Období |
m |
m |
m |
t |
Narrow boat |
20,00 |
2,15 |
1,20 |
25 |
Anglie |
18. stol |
Péniche |
38,50 |
5,05 |
1,80 |
270 |
Francie |
19. stol |
Dortmund-Ems-Kanal-Kahn |
76,00 |
8,20 |
2,00 |
750 |
Německo |
Po roce 1899 |
Rhein-Herne-Kanal-Kahn |
80,00 |
9,50 |
2,50 |
1350 |
Německo |
Po roce 1914 |
Tlačný člun Evropa II a |
76,50 |
11,40 |
4,00 |
2940 |
Rýnská oblast |
Současnost |
Foto 1,2: Kubec, Podzimek: Svět vodních cest, Praha 1988
Foto 3: Kubec, Podzimek: Svět vodních cest, Praha 1988, J. Podzimek
Foto 4: Kubec, Podzimek: Svět vodních cest, Praha 1988
Foto 5: Kubec, Podzimek: Svět vodních cest, Praha 1988, J. Kubec
|
|
|
|
lavba.cz
agazin.plavba.cz
oporučujeme:
|
|